Comprar una moto de segunda mano para el A2 sin ser engañado exige una sola habilidad: descodificar su ficha técnica con precisión de ITV.
- Verificar que la potencia en la casilla P.2 no supera los 70 kW.
- Calcular que la relación potencia/peso (usando la masa en la casilla G) no excede 0,2 kW/kg.
Recomendación: No confíe en la palabra del vendedor; exija siempre una fotografía clara y completa de la ficha técnica antes de cualquier visita. Es su única garantía.
Adentrarse en el mercado de segunda mano para encontrar una motocicleta apta para el carnet A2 es un proceso que genera una ansiedad justificada. La promesa de una moto potente a buen precio puede ocultar una realidad legal compleja. Muchos compradores se fían de la palabra del vendedor o de listados online, donde abundan las generalidades como «apta para A2» o «limitable». Sin embargo, el único documento que contiene la verdad irrefutable es la ficha de Inspección Técnica de Vehículos (ITV).
El error común es pensar que cualquier moto por debajo de 35 kW (47,6 CV) es válida. Esta es una simplificación peligrosa. Existen dos barreras técnicas, dos fronteras legales que a menudo se ignoran: la potencia máxima de origen y la relación entre la potencia y el peso. Ignorar estos detalles no es una falta administrativa menor; es conducir un vehículo para el que no se tiene permiso, con implicaciones legales y de seguro que pueden ser devastadoras en caso de accidente.
Pero si la clave no está solo en la potencia final, sino en la «descodificación» de la ficha técnica, ¿cómo puede un comprador novato analizarla con la precisión de un ingeniero de ITV? Este artículo no es una lista de consejos genéricos. Es un manual de procedimiento técnico para interpretar cada casilla relevante del documento. Le enseñaremos a identificar el veredicto de la casilla P.2, a calcular la relación potencia/peso con los datos correctos de la casilla G y a comprender las anotaciones que certifican una limitación legal.
A lo largo de las siguientes secciones, abordaremos cada uno de los puntos críticos de verificación, desde los riesgos de una limitación fraudulenta hasta las implicaciones económicas, como el impuesto de circulación. El objetivo es que, al finalizar la lectura, usted pueda analizar una ficha técnica con la confianza y la seguridad de un profesional, garantizando que su próxima moto no solo cumpla sus expectativas, sino, y más importante, la ley.
Este análisis detallado le guiará a través de los aspectos técnicos y legales cruciales. Para navegar por los puntos clave de esta guía, puede consultar el siguiente sumario.
Sumario: Guía completa para la verificación de motos A2 en la ficha técnica
- ¿Por qué algunas motos ligeras no se pueden conducir con el A2 aunque tengan menos de 35kW?
- ¿Cómo evitar comprar una moto de 100 CV que no se puede limitar legalmente para el A2?
- ¿Qué carnet necesito para una moto eléctrica que tiene picos de potencia de 20kW pero nominal de 11kW?
- El riesgo legal y de seguro de llevar la moto limitada en ficha pero deslimitada de motor
- ¿Cuándo una moto de 300cc paga menos impuesto de circulación que una de 600cc limitada?
- ¿Qué accesorios (espejos, intermitentes, portamatrículas) necesitan estar en ficha?
- ¿Cuál es más barato de instalar y desinstalar: tope de gas o reprogramación de centralita?
- ¿Qué motos del mercado actual ofrecen la mejor reventa tras los dos años de carnet A2?
¿Por qué algunas motos ligeras no se pueden conducir con el A2 aunque tengan menos de 35kW?
El primer filtro que la mayoría de compradores aplica es la potencia: 35 kW (47,6 CV). Sin embargo, existe una segunda condición igualmente importante y a menudo ignorada que actúa como una frontera legal: la relación potencia/peso. Esta norma está diseñada para evitar que motocicletas extremadamente ligeras y ágiles, aunque con potencia contenida, ofrezcan un rendimiento demasiado explosivo para un conductor con experiencia limitada. Es un factor de equilibrio y seguridad.
La normativa es explícita: además de no superar los 35 kW, la moto, una vez limitada, no puede exceder una relación potencia/peso de 0,2 kW por kilogramo. Según la reglamentación española, la normativa establece un máximo de 0,2 kW/kg, y este cálculo debe realizarse utilizando un dato muy específico de la ficha técnica: la Masa en Orden de Marcha (MOM), que se encuentra en la casilla G.
Un ejemplo clásico que ilustra este punto es el de ciertas motos de enduro o supermotard. Tomemos el caso de la Suzuki DRZ400 (modelos 2000-2008). De serie, declara una potencia de 29,40 kW, cifra que está cómodamente por debajo del límite de 35 kW. A primera vista, parece una opción perfecta para el A2 sin necesidad de limitación. Sin embargo, su tara es de solo 145 kg. Al dividir 29,40 kW entre 145 kg, obtenemos una relación de 0,2027 kW/kg. Al superar, aunque sea por un margen mínimo, el límite de 0,2, esta moto no es apta para el carnet A2 de serie.
Este detalle es fundamental en el mercado de segunda mano. Un vendedor desinformado (o malintencionado) podría anunciar una moto de este tipo como «perfecta para A2», basándose únicamente en su potencia. La responsabilidad final recae en el comprador, quien debe realizar esta simple comprobación matemática antes de comprometerse. La ficha técnica es la única fuente de verdad.
Por lo tanto, el primer paso en la descodificación de la ficha no es solo mirar la potencia, sino ponerla en contexto con el peso del vehículo. Este simple cálculo previene uno de los errores más comunes y costosos al adquirir una moto para el A2.
¿Cómo evitar comprar una moto de 100 CV que no se puede limitar legalmente para el A2?
Superado el filtro de la relación potencia/peso, llegamos a la regla más conocida, pero también la que genera más intentos de fraude: la potencia máxima de origen. La ley es tajante: una motocicleta, para ser limitable para el carnet A2, no puede derivar de un modelo que de serie supere el doble de la potencia de la limitación. Es decir, si la limitación es de 35 kW, la potencia original no puede exceder los 70 kW (aproximadamente 95 CV). Cualquier moto que declare de fábrica 70,1 kW o más, es ilegal limitarla.
Aquí es donde la ficha técnica se convierte en su mejor detective. La clave se encuentra en la casilla P.2: «Potencia neta máxima (en kW)». Este es el valor que dicta el veredicto. Si el número que figura en esta casilla es superior a 70, esa motocicleta no es, ni será nunca, legalmente apta para un conductor con el permiso A2, por mucho que un taller instale un kit de limitación. Esta es la «línea roja» que ningún comprador debe cruzar.
Para ilustrar la importancia de este documento, analicemos el proceso de verificación visual que debe realizar antes de cualquier compra. El documento físico es su única salvaguarda contra el fraude.
Como se puede apreciar, la inspección manual y minuciosa de la ficha es insustituible. Si una moto ya está limitada, debe existir una anotación oficial en el apartado «Observaciones» o «Diligencias de Reforma». Esta anotación debe especificar la nueva potencia en kW y hacer referencia al kit de limitación instalado, incluyendo su número de homologación. La ausencia de esta diligencia significa que la moto está limitada «de palabra», pero no legalmente.
Plan de acción: Verificación anti-fraude para motos A2 de segunda mano
- Exigir foto de la ficha técnica: Antes de desplazarse, pida al vendedor una foto clara y legible de todas las caras del documento. Es un filtro inicial no negociable.
- Verificar el VIN del chasis: Una vez frente a la moto, compruebe que el Número de Identificación del Vehículo (VIN) troquelado en el chasis coincide exactamente con el que figura en la casilla E de la ficha.
- Inspeccionar la casilla P.2: Localice el campo de potencia. Si el valor es superior a 70 kW, descarte la moto inmediatamente. No es limitable.
- Buscar la anotación de reforma: Si la moto se vende como «ya limitada», busque en el apartado de «Observaciones» o «Reformas Autorizadas» la anotación de la ITV que certifica la reducción de potencia.
- Comprobar el certificado del kit: Si se ha realizado una limitación, el vendedor debería poder aportar el certificado de conformidad del fabricante del kit y el certificado del taller instalador.
En resumen, el triángulo de conformidad (Ficha Técnica – VIN del Chasis – Realidad Mecánica) debe ser perfecto. Si uno de sus vértices falla, usted estará comprando un problema muy serio. La casilla P.2 es el punto de partida ineludible.
¿Qué carnet necesito para una moto eléctrica que tiene picos de potencia de 20kW pero nominal de 11kW?
El auge de la movilidad eléctrica introduce una nueva variable en la ecuación de los permisos de conducir: la diferencia entre potencia nominal y potencia pico. Muchos vehículos eléctricos, especialmente las motocicletas, pueden entregar picos de potencia muy elevados durante aceleraciones breves, mientras que su potencia constante es mucho más modesta. Esto genera una duda legítima: ¿qué potencia se considera para determinar el carnet necesario?
La normativa de tráfico española es clara y se alinea con la regulación europea para despejar esta ambigüedad. La potencia que determina el tipo de permiso requerido es siempre la potencia nominal continua, no la potencia máxima o de pico. Esta es la potencia que el motor puede mantener de forma sostenida sin sobrecalentarse. Este dato figura en la ficha técnica del vehículo, habitualmente en la misma casilla P.2.
La razón de esta distinción es técnica y de seguridad. La potencia nominal refleja mejor el rendimiento general y sostenido del vehículo, mientras que la potencia pico es un valor puntual que no define su comportamiento constante. Como establece la normativa, es el criterio fundamental para la clasificación. Al respecto, el Reglamento General de Conductores es inequívoco, como citan fuentes especializadas en su interpretación:
la potencia que rige para el tipo de carnet es la potencia nominal continua y no la potencia pico
– Reglamento General de Conductores, Normativa española de tráfico
Por lo tanto, en el caso planteado de una moto con 11 kW de potencia nominal y 20 kW de pico, el valor relevante es 11 kW. Esto la encuadra dentro de los límites del carnet A1 o del carnet B con más de tres años de antigüedad. Aunque puntualmente ofrezca un rendimiento superior, legalmente se clasifica por su potencia sostenida. A continuación, se detalla la correspondencia entre carnets y potencias para vehículos eléctricos.
| Carnet | Potencia Nominal Máxima | Relación Potencia/Peso | Ejemplos Modelos |
|---|---|---|---|
| B+3 años | 11 kW | No aplica | Silence S01 |
| A1 | 11 kW | 0,1 kW/kg | Super Soco TC |
| A2 | 35 kW | 0,2 kW/kg | Zero SR/F limitada |
Así, la transición a la movilidad eléctrica no cambia las reglas de fondo, solo requiere saber qué cifra específica buscar. La potencia nominal continua es, a todos los efectos, la que dicta la ley.
El riesgo legal y de seguro de llevar la moto limitada en ficha pero deslimitada de motor
Una de las prácticas más peligrosas y, lamentablemente, comunes en el mercado de segunda mano es la «limitación en papeles». Consiste en adquirir una motocicleta que tiene la reforma de limitación de potencia anotada en su ficha técnica, pero cuyo motor ha sido manipulado para entregar su potencia original. El conductor, a menudo con un permiso A2, circula con una moto de, por ejemplo, 90 CV, mientras su documentación declara un máximo de 35 kW.
Esta situación constituye un fraude con dos vertientes de riesgo catastróficas: la legal y la del seguro. Desde el punto de vista legal, se está cometiendo un delito contra la seguridad vial por conducir un vehículo sin el permiso adecuado. No es una simple sanción administrativa. Las consecuencias son penales y, según el Artículo 384 del Código Penal español, puede castigarse con penas de prisión de 3 a 6 meses o multas económicas severas.
En el ámbito del seguro, las consecuencias económicas pueden ser aún peores. En caso de accidente, incluso si no es culpa del conductor, la compañía aseguradora investigará las circunstancias. Si un perito descubre que la motocicleta estaba deslimitada, la aseguradora aplicará lo que se conoce como «derecho de repetición». Esto significa que, si bien la compañía indemnizará a los terceros perjudicados (para cumplir con la cobertura de responsabilidad civil obligatoria), posteriormente reclamará al conductor asegurado la totalidad de las cantidades abonadas. Esto puede suponer cientos de miles de euros en caso de daños personales graves.
El mecanismo es similar a conducir bajo los efectos del alcohol: el seguro cubre a la víctima, pero luego repercute el coste total en el asegurado. La limitación en papeles es, a efectos de la aseguradora, una agravación del riesgo no declarada que anula las coberturas de la póliza para el propio conductor y activa el derecho de repetición. Las autoridades pueden verificar la limitación real mediante la inspección de precintos, topes físicos en el acelerador o, en casos de accidentes graves, ordenando una prueba en un banco de potencia.
Por tanto, la tranquilidad de tener una «anotación en ficha» no sirve de nada si no se corresponde con la realidad mecánica de la moto. La inversión en una limitación legal y su correcta deslimitación futura es infinitamente menor que el coste potencial de un solo accidente en estas condiciones.
¿Cuándo una moto de 300cc paga menos impuesto de circulación que una de 600cc limitada?
La respuesta es: siempre. Este es un factor económico a largo plazo que pocos compradores primerizos consideran. El Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), comúnmente conocido como «impuesto de circulación», es una tasa municipal cuyo cálculo en España no se basa en la potencia real (kW) de la motocicleta, sino en un concepto más antiguo: la potencia fiscal (CVF).
La potencia fiscal no mide el rendimiento del motor, sino que es un valor derivado de una fórmula matemática que considera principalmente la cilindrada del motor. A mayor cilindrada, mayor potencia fiscal, y por tanto, mayor tramo impositivo. Esto tiene una implicación directa al comparar una moto «A2 nativa» (por ejemplo, una de 300cc a 500cc) con una moto de mayor cilindrada (600cc o más) limitada a 35 kW.
Aunque ambas motocicletas entreguen legalmente la misma potencia máxima (35 kW), a efectos del IVTM, son vehículos completamente diferentes. La de 600cc siempre tendrá una cilindrada superior y, por consiguiente, una potencia fiscal más alta, lo que la sitúa en un tramo del impuesto más caro. El cálculo del impuesto de circulación se calcula sobre la base de la potencia fiscal (CVF), un dato que también se puede encontrar en la ficha técnica.
Esta diferencia, que puede parecer menor anualmente, se acumula a lo largo de la vida útil del vehículo. Para ilustrarlo, observemos una comparativa aproximada de costes, ya que la tarifa final depende de cada ayuntamiento.
La siguiente tabla muestra cómo la cilindrada, y no la potencia efectiva, determina el coste del IVTM, basándose en los datos de un análisis comparativo reciente.
| Modelo | Cilindrada | Potencia Fiscal (CVF) | IVTM Anual (aprox.) |
|---|---|---|---|
| Honda CB500X (A2 Nativa) | 471cc | 5,5 CVF | ~30€ |
| Kawasaki Versys 650 (Limitada) | 649cc | 7,1 CVF | ~65€ |
Por lo tanto, al evaluar el coste total de propiedad, no solo hay que considerar el precio de compra y el seguro. El impuesto de circulación, determinado por la cilindrada, es un coste fijo anual que siempre será más favorable para las motocicletas diseñadas específicamente para el carnet A2.
¿Qué accesorios (espejos, intermitentes, portamatrículas) necesitan estar en ficha?
La personalización es una parte intrínseca de la cultura motociclista. Sin embargo, no todas las modificaciones son iguales a los ojos de la ley y la ITV. Existe una línea clara entre un simple accesorio y una reforma de importancia, y la ficha técnica es, una vez más, el árbitro que determina qué cambios deben ser registrados y cuáles no.
La regla general se basa en si el cambio altera las características fundamentales del vehículo homologado. El Manual de Reformas de Vehículos, publicado por el Ministerio de Industria de España, es la guía de referencia para las estaciones de ITV. Su principio básico es la clave para entender qué se puede cambiar libremente. Como indican las directrices oficiales:
si un accesorio no altera las dimensiones, pesos o datos técnicos que figuran en la ficha, y está homologado (marcado con la ‘E’ europea), no se considera reforma
– Manual de Reformas de Vehículos, Ministerio de Industria de España
Esto significa que se pueden sustituir muchos componentes sin necesidad de pasar por una ITV extraordinaria, siempre y cuando los recambios estén homologados para circular en la Unión Europea (deben llevar el marcaje «E» seguido de un número en un círculo o rectángulo). La homologación garantiza que el componente cumple con los estándares de seguridad y rendimiento.
A continuación, se detallan algunos ejemplos comunes para clarificar la diferencia:
- NO requieren anotación en ficha (si están homologados): Intermitentes, espejos retrovisores, manetas de freno y embrague, puños o contrapesos. Su sustitución por otros con marcaje «E» no se considera reforma.
- SÍ son Reforma de Importancia: Cualquier modificación que altere las dimensiones de los neumáticos homologados en ficha, cambios en la geometría de la dirección, modificaciones en el subchasis o la sustitución de un sistema de escape completo por uno no homologado para ese modelo específico. Estos cambios exigen un proyecto técnico y su correspondiente anotación en ficha tras pasar ITV.
- Caso especial del portamatrículas: Cambiar el portamatrículas es una modificación muy común. No se considera reforma si el nuevo soporte mantiene la matrícula en el ángulo de inclinación legal (máximo 30 grados respecto a la vertical) y conserva la luz de matrícula y el catadióptrico homologados. Si no cumple estas condiciones, será rechazado en la ITV.
En conclusión, antes de comprar cualquier accesorio, verifique la presencia del marcaje de homologación europea. Esta simple comprobación le ahorrará problemas en futuros controles y en la inspección técnica periódica.
¿Cuál es más barato de instalar y desinstalar: tope de gas o reprogramación de centralita?
Cuando se adquiere una motocicleta que requiere limitación, existen principalmente dos métodos para realizarla: la limitación mecánica (generalmente un tope en el recorrido del acelerador) y la limitación electrónica (mediante una reprogramación de la centralita o ECU). La elección entre una y otra no solo tiene implicaciones técnicas, sino también económicas, tanto en la instalación inicial como en la futura deslimitación una vez obtenido el carnet A.
Desde un punto de vista puramente de costes, la limitación mecánica es, en la gran mayoría de los casos, la opción más asequible. Consiste en instalar una pieza física, como una arandela o un tope, que impide que el puño del gas o las mariposas de la admisión se abran por completo. El kit es relativamente barato y la mano de obra para su instalación es sencilla y rápida.
Por otro lado, la limitación electrónica implica modificar el software de la centralita para que «corte» la potencia al llegar a los 35 kW. Esto puede hacerse cargando un nuevo mapa de inyección o, en algunos modelos, instalando una centralita específica. Este proceso es más costoso, ya que el software o la propia centralita tienen un precio superior y la mano de obra requiere de herramientas de diagnóstico específicas. Como tendencia de mercado, las marcas japonesas como Honda o Kawasaki suelen optar por sistemas mecánicos, mientras que fabricantes europeos como Ducati o KTM se inclinan más por soluciones electrónicas.
Independientemente del método, el coste total siempre debe incluir el paso por la ITV para anotar la reforma en la ficha técnica. A continuación se presenta una tabla comparativa de costes estimados:
| Concepto | Tope de Gas (Mecánica) | Reprogramación (Electrónica) |
|---|---|---|
| Coste del Kit/Software | 50 – 150 € | 200 – 400 € |
| Mano de Obra Instalación | ~50 € (aprox. 1 hora) | ~100 € (aprox. 1-1.5 horas) |
| ITV para Reforma | 40 – 60 € | 40 – 60 € |
| Total Instalación (aprox.) | 140 – 260 € | 340 – 560 € |
En definitiva, si el factor decisivo es el económico, la limitación mecánica por tope de gas es la opción más ventajosa. Sin embargo, algunos argumentan que la limitación electrónica ofrece una entrega de potencia más suave y refinada, un factor que puede ser relevante para ciertos conductores.
Puntos clave a recordar
- La ficha técnica es la única fuente de verdad: No confíe en anuncios o palabras; verifique siempre los datos oficiales del documento.
- La doble barrera del A2: Una moto debe cumplir dos condiciones: no superar los 70 kW de origen (casilla P.2) y no exceder la relación potencia/peso de 0,2 kW/kg.
- La limitación debe ser real y estar registrada: Circular con una moto limitada «solo en papeles» es un delito y anula la cobertura del seguro en caso de accidente.
¿Qué motos del mercado actual ofrecen la mejor reventa tras los dos años de carnet A2?
La elección de una motocicleta para el carnet A2 no es solo una decisión para el presente, sino también una inversión a futuro. Tras los dos años de rigor, la mayoría de los conductores obtienen el permiso A y buscan una moto de mayor potencia. En ese momento, el valor de reventa del vehículo A2 se convierte en un factor económico crucial. Ciertas motos, por su popularidad, fiabilidad y facilidad para ser deslimitadas, mantienen un valor de mercado excepcionalmente alto.
El mercado de segunda mano valora especialmente aquellos modelos que son atractivos tanto para nuevos conductores de A2 como para aquellos recién llegados al carnet A. Las motocicletas que fueron limitadas y que pueden ser fácilmente deslimitadas para liberar todo su potencial son especialmente codiciadas. Esto crea una demanda constante que sostiene su precio.
La fiabilidad probada y una amplia red de talleres también son factores determinantes. Los compradores de segunda mano buscan minimizar riesgos, y los modelos con una reputación sólida de durabilidad y bajos costes de mantenimiento siempre tendrán ventaja. Basado en la demanda actual del mercado y la percepción de valor, varios modelos destacan consistentemente.
Aquí presentamos una lista de motocicletas que, según las tendencias del mercado secundario, suelen ofrecer uno de los mejores valores de reventa:
- Yamaha MT-07: Posiblemente la reina de la reventa. Su versión de 70 kW limitable es extremadamente popular. Su motor divertido y su estética agresiva la mantienen en alta demanda tanto para usuarios de A2 como para los que la deslimitan después.
- Kawasaki Z900 (versión A2): Este modelo es un caso de estudio. Su versión de 70 kW, una vez deslimitada, ofrece el rendimiento y la apariencia de una moto «grande», lo que la hace muy atractiva para compradores que acaban de obtener el carnet A.
- Honda CB650R: La fiabilidad legendaria de Honda y su motor de cuatro cilindros (una rareza en este segmento) le otorgan un estatus premium. Mantiene muy bien su valor por su calidad de construcción y su polivalencia.
- KTM 390 Duke: Aunque es una moto «A2 nativa», su carácter radical, su ligereza y su tecnología la convierten en una de las motos de iniciación más deseadas. Hay una enorme demanda de nuevos motoristas que la buscan como su primera moto.
Para maximizar el valor de su inversión, la recomendación es clara: opte por uno de estos modelos populares, mantenga un historial de mantenimiento impecable y conserve toda la documentación, incluyendo la de la limitación y la futura deslimitación. Este enfoque estratégico le asegurará una transición económica y sencilla hacia su próxima motocicleta.